Это был лучший автомобиль в СССР, но почему он проиграл «Жигулям»?

Первый автомобиль с таким названием начали серийно выпускать еще в 1947-м. При этом завод, где его собирали, построили значительно раньше – еще до Великой Отечественной. 

У фирмы-производителя «москвичей» много имен. Сейчас он называется АО Московский автомобильный завод «Москвич». С 1993-го по 2010-й название звучало иначе ОАО «Москвич». Многие еще помнят аббревиатуру АЗЛК – «Автозавод имени Ленинского Комсомола» (1968-1993). В первые послевоенные годы «москвичи» выпускали на МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»), до начала Великой Отечественной это предприятие было известно как завод КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи).

Столько разных имен, а речь всего лишь об одной организации! Ну и самое неожиданное – вы удивитесь, но вообще-то «Москвич» начинался как филиал… ГАЗа. 

В начале 30‑х американский «Форд» строил в Нижнем Новгороде завод – по сути, первый в стране автомобильный гигант. Пока возводили цеха ГАЗа, первые лицензионные модели «Голубого овала» уже собирали в Москве из американских машинокомплектов. Получается, предтечи современных «москвичей» – лицензионные седаны «Форд» A и грузовики «Форд» AA. Столичное предприятие по сборке «фордов» заработало в 1930-м и получило название завод КИМ.

Когда Горьковский автозавод, наконец, достроят, необходимость в московской сборочной площадке отпадет сама собой. В 1939-м из филиала ГАЗа завод КИМ превратится в самостоятельное предприятие.

Тогда же в конструкторском бюро завода на Волгоградском проспекте – в то время пересечение Остаповского шоссе и Московской кольцевой железной дороги –  впервые задумались о недорогих массовых легковушках. Именно такие автомобили станут визитной карточкой «Москвича» на десятилетия вперед.

Первую самостоятельную модель предприятия – седан КИМ-10 – не назовешь слишком самостоятельной. В чертах «десятки» легко угадывалась копия британского «Форд-Префект».

Еще хуже, что машина на смотринах в Кремле не понравилась самому Сталину.

Считается, вождя смутило не столько "сходство" КИМа с «фордом», сколько двухдверный форм-фактор кузова. Заставлять пассажиров карабкаться на диван через переднюю дверь Иосиф Виссарионович посчитал унизительным для представителей трудового класса.

Две боковые двери КИМ-10 добавили в кратчайшие сроки, но было уже поздно – на пороге стояла Великая Отечественная и гражданский транспорт исчез из насущной производственной повестки.

Новый этап в жизни предприятия начался вместе с победой. В 1945-м было принято решение о выпуске на московском заводе новой легковой модели – «Москвич-400».

К довоенному КИМ-10 он не имел отношения. Не назовешь 400-й и самостоятельной моделью. Это был клон популярного немецкого «Опель-Кадет K38» – самый настоящий трофей из Берлина.

Отдадим должное инженерам и конструкторам «Москвича». Трофейный «Опель» они использовали как временное решение, практически сразу начав разработку самостоятельных моделей. И весьма в этом преуспели, кстати. Секретом успеха можно назвать узкую специализацию завода.

Если огромный ГАЗ создавал и выпускал не только легковушки, но еще грузовики, автобусы плюс широкую номенклатуру военной техники, то специалисты МЗМА сделали упор на недорогие массовые модели.

Прогресс завода поражал. Уже в 1956-м появился «Москвич-402» – первый самостоятельно разработанный в СССР автомобиль малого класса.

Он не случайно выглядел уменьшенной копией «Волги» ГАЗ-21. В создании машины принимали участие приглашенные специалисты Горьковского завода.

Зато по своим потребительским качествам 402-й, и особенно его улучшенные версии моделей 407 и 403, вполне достойно смотрелись на фоне одноклассников из Европы тех лет.

Следующее семейство «москвичей» – модельная линейка 408/412, которая появилась в 1964 году и вовсе стала откровением.

Этот автомобиль многие вполне заслуженно считают лучшей советской легковушкой в абсолютном зачете.

Идеально сложенные – очень гармоничный, не крикливый, благородный дизайн отмечали все, включая зарубежных специалистов – и крепко сшитые, 408-й, а чуть позже и 412-й, были надежными, выносливыми и удобными седанами своей эпохи. 

Автомобили «Москвич» пользовался отличным спросом не только в СССР. Вообще-то в 60-х больше половины годового тиража моделей 408 и 412 шли на экспорт!

Препятствие для поставок за границу было только одно – завод на Волгоградском проспекте и так работал на полную мощность. Выпускать большее количество автомобилей физически не представлялось возможным.

Вместе с успехами на рынке – и внутреннем, и экспортном – «москвичи» зажигали на гоночных трассах.

Автоспортивная история завода началась сразу после войны. Еще трофейные 400-е выходили на старт так называемых линейных гонок. В отсутствии полноценных кольцевых трасс, соревнования проводились на обычных дорогах, временно перекрытых для общего пользования.

С появлением в стране первых автодромов «москвичи» стали звездами и кольцевого чемпионата СССР. Именно специальные гоночные «москвичи» моделей Г4 и Г5 выиграли шесть из 14 проведенных чемпионатов Советского Союза по… «Формуле-1». 

К международной «Ф-1» советское первенство имело опосредованное отношение, но в СССР гонок престижнее не было. Конечно, неловко сравнивать характеристики «Москвича-Г4» 1965 года, на котором Виктор Щавелев стал чемпионом Союза, с зарубежной техникой. Мотор 1,4 л, мощность около 80 л.с., максималка 180 км/ч. Скажем, «Лотус-Клаймакс» 33 Джима Кларка – чемпиона мира «Ф-1» того же 1965-го выдавал больше 210 л.с. Хотя по объему совсем немного превосходил «москвичевский» мотор – 1,5 л против 1,4 л.

В любом случае главные успехи «москвичей» связаны с ралли.

Еще в 1958-м году «Москвич-407» дебютировал на ралли 1000 озер в Финляндии – это был первый международный старт для советских гонщиков. Дальше их будет больше: Монте-Карло, «Акрополис», Высокогорное ралли в Эфиопии, шведское ралли «Полночного солнца»... 

В силу объективных причин – прежде всего скромного рабочего объема двигателя и соответственно невысокой мощности – на призовые места в абсолюте советские седаны не претендовали. Но крепкая конструкция и отличная ремонтопригодность всегда позволяли рассчитывать на успехи в своем классе. Причем чем убойнее была трасса, тем выше шансы на успех.

Накануне старта трансконтинентального ралли Лондон-Сидней 1968 года никто не верил в достойное выступление команды «Автоэкспорт» на «москвичах». Французский импортер советских автомобилей Жак Пок — тот самый, что впоследствии станет главным продавцом «Лады» в Европе, — открытым текстом заявлял: «Если хоть один «Москвич» доберется до Сиднея, я наполню багажник дорогим коньяком до самого верха. Даже если машину дотянут до финиша на буксире!».

Несмотря на весь скепсис, четыре 412-х седана дружно преодолели дистанцию марафона, заняв третье командное место. Свое же обещание про коньяк в багажнике Жак Пок почему-то сразу забыл…

1960-е – золотое время «Москвича». Удачные модели, коммерческие и спортивные успехи, полностью загруженный конвейер плюс полное отсутствие конкурентов. 

Все так и было. Продукция ГАЗа – легковые «волги» относились к более высокому классу и стоили дороже, а «чайки» вообще не поступали в продажу. Соответственно модели Запорожского автозавода по всем статьям уступали «москвичам»: и по размерам, и по престижу, и по техническим характеристикам.

Равного по силам соперника АЗЛК получил только в 1970-м, когда в Тольятти началось производство «Жигулей». Для московского завода это стало резким и неожиданным выходом из зоны комфорта. 

ВАЗ-2101 и «Москвич-412» играли в одном сегменте. По основным потребительским качествам машины тоже близки, отличаясь лишь в деталях. Скажем, 412-й был мощнее, но при этом тяжелее. Плавность хода вроде бы получше у «Москвича», зато внимание к деталям и скажем так иномарочная инженерная вышколенность «жигулей» выражались в гораздо более четких переключениях коробки передач и меньших зазоров кузовных панелей.

В советском автопроме появилось свое непримиримое соперничество – настоящее межзаводское дерби. Что-то похожее на вечную битву «Мерседеса» и «БМВ», а вернее – с поправкой на сегмент – «Фольксваген» и «Опель», только в реалиях СССР.

Да, любой автомобиль в те годы считался роскошью и планировать купить машину определенной марки и модели было почти невозможно – бери, что дают. Но даже в эпоху автомобильного дефицита находились те, кто принципиально не воспринимал «жигули», предпочитая «москвичи», и наоборот. 

Если ВАЗ-2101 и «Москвич-412» еще можно было считать равными соперниками, то в дальнейшем разница между моделями непримиримых конкурентов становилась все очевиднее. Начиная с 1970 года ВАЗ поступательно расширял модельную гамму, а вот творческая мысль инженеров и конструкторов «Москвича» зашла в тупик.

На протяжении 70-х АЗЛК тщетно пытался создать достойного наследника модели 412-го. Куча прототипов и экспериментальных моделей вроде 3-5-3 и 3-5-6 не привели к результату. 

Не смогли довести до конвейера внедорожник «Москвич-415», хотя разработка этой машины началась еще в 50-х.

ВАЗ ответил сверхудачной «Нивой». Переход на передний привод в конструкторском бюро на Волгоградском проспекте тоже проспали. Первый «Москвич» с передними ведущими колесами АЗЛК-2141 «Алеко» запустили в 1986-м – на два года позже «восьмерки», да еще и не доведенным до ума.

Наверное, все еще можно было исправить. Вот только масштабные обновления в истории «Москвича» намечались на 80-90-е годы – время, когда экономика СССР вошла в крутое пике. 

Планов было много. Заканчивалось строительство нового завода по производству современного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Модельную гамму АЗЛК должны были дополнить передовые для своего времени модели вроде минивэна «Арбат» и футуристичного хэтчбека «Истра».

Если бы события развивались по благоприятному сценарию, то АЗЛК вполне мог вернуть звание флагмана легкового автомобилестроения страны.

Но все, что могло пойти не так, пошло не так. Моторный завод, в которой инвестировали огромные средства, так и не был запущен. Перспективные модели не добрались до конвейера. Даже сырой в инженерном плане АЗЛК-2141 «Алеко» пришлось выпускать с вазовским мотором. Настоящая пощечина профессиональной гордости инженеров АЗЛК.

Дальнейшие события напоминали агонию. Малоудачные вариации на тему «Алеко» – «Святогор», «Князь Владимир», «Иван Калита» – не смогли вывести завод из кризиса.

Качество автомобилей падало на глазах. Перебои в поставках комплектующих и расходников приводили к тому, что кузова на АЗЛК порой окрашивали по голому металлу – без грунтовки. Не было в истории СССР худшего периода для автопрома, чем 90-е… 

Ни о какой прибыльной деятельности в условиях рыночной экономики речи не шло. ОАО «Москвич» стал убыточным дотационным предприятием на балансе мэрии Москвы. Словом, процедура банкротства начавшаяся в 2003-м, казалась долгожданным избавлением завода-ветерана от страданий.

Считается, что крупные машиностроительные предприятия, расположенные в черте мегаполисов, это нежизнеспособная для XXI века концепция. Время «городских заводов» осталось в прошлом. Это вроде был подтверждают примеры «Фиата» и «Ситроена», давно закрывших свои завода в Турине и Париже.

Тем не менее, фирма «Рено» еще в 1998-м выкупила один из цехов АЗЛК, а в 2005-м наладила здесь сначала отверточную сборку бюджетных седанов Logan, а затем и полномасштабное производство.

За 15 лет «Рено» полностью освоилась на территории бывшей АЗЛК, запустив в серию целую линейку недорогих и надежных моделей. Только и эта глава в истории московского завода закончилась весной прошлого года – с введением максимально жестких международных санкций и уходом французского бренда из России.

Уместна ли здесь поговорка «Нет худа без добра»? Не уверены. Тем не менее, именно благодаря решению «Рено» на сцену вернулся подзабытый было «Москвич». Теперь на Волгоградском проспекте под этой торговой маркой собирают китайские авто- и электромобили JAC.

Пока слишком рано судить о перспективах этого проекта. Попробуем быть оптимистами – «Москвич» снова жив и это уже что-то.